헬기조종사 휴이(huey) - Helo Pilot Huey ; Beyond The Hope !!!

무슨 일이든지 1만시간의 정성과 노력이 있어야 비로소 그 일을 마스터master 했다고 말할 수 있습니다.

이 때 마스터master 했다는 것은 조종사 길러내는 전문용어를 빌릴 때 부조종사(CP, co-pilot) 딱지를 떼었다는 것입니다. 또는 부조종사 딱지를 떼고 정조종사(PIC, pilot) 자격과정을 이제 막 수료한 위치입니다.

즉, 부조종사 시절에는 교관조종사(IP, Instructor Pilot)나 정조종사(PIC)와 함께 다니며 비행임무를 수행하였다는 것이고 부조종사 딱지를 떼어내고 정조종사 자격과정을 수료한 위치에서는 단독으로 비행기를 몰고 임무수행을 시작할 수 있다는 말 입니다. 경우에 따라 난이도가 높은 임무라면 경력 풍부한 정조종사 선배나 교관조종사가 함께 동승하지만 대부분의 임무에서는 단독 임무수행이 가능하다는 말 입니다.

1만 시간 10년의 법칙이라고도 하는데 시간을 한번 계산해보니 아래와 같더군요.

현재 어떤 직장에서 실무 일을 맡고 있다면 자리를 옮기지 말고 맡은 분야에서 최소 5년은 하는 것이 바람직 합니다.

군에서 비행시간 1천시간 경력을 쌓는다면 지상보직을 번갈아 맡아야 하므로 보통 10년의 복무경력이 필요합니다. 공군 조종사와 육, 해군항공의 일부 조종사를 제외하고는 대부분 군 조종사로 첫 발을 들여놓았을 때 최소 10년 복무는 해야 군 조종사 생활의 생리가 체득된다고 저는 생각합니다. 그러한 과정을 밟아와서인지 제 아들넘이 조종사가 된다고 해도 첫 10년간은 비행시간에 이끌려다니지 말라고 교육할 것입니다.

세상을 살다보면 많은 기회와 위기를 넘어서야만 합니다.

또한 사람은 누구나 꿈을 꾸며 살아가고 반드시 그 꿈을 성취하는 삶을 살고싶어 합니다. 저도 예외일 수 없지요.

오늘부터는 손에 초시계와 메모지를 들고 다녀보세요. 일은 몇 시간 몇 분을 했는지 공부는 몇 시간 몇 분을 했는지 기록하고 진도를 체크해보세요. 목표도 기록을 해 보세요. 가야하는 그 목표에 지금 현재 몇 퍼센트의 진도를 매듭지었는지 확인해보세요.

박정희 대통령 시절 잘 살아보자는 구호아래 경제개발 5개년 계획으로 우리나라가 먹고 살 만큼 성장했고 이제는 세계 속에서 대한민국 이름이 많이 알려졌습니다.

우리의 인생도 5년 단위로 앞으로 20년, 30년 후 계획 까지 다시 세우고 그 목표달성을 위해 현재 내가 어디쯤 와 있는지 다시 점검해보는 시간을 가져봅시다. 큰 목표를 달성하기 위한 작은 목표를 세우고 그 목표를 달성해야 하는 목표 시점을 H 시로 해서 거꾸로 H-000일 H-000시 해서 목표를 향해 내가 어느 정도의 위치에 와 있는지 목표를 달성한 시점에서 나의 실력은 어느정도인지 확인하면서 앞으로 나가봅시다.

인생은 계기비행(IFR)입니다.

특히 착륙 공항에 도착하여 착륙접근을 하는데 1천 피트 이상에서는 비행장의 모습도 어렴풋이 식별되고 착륙 유도등도 보였지만 고도가 1천피트 이하로 내려가는 순간 시정(visibility)은 200m 이하로 떨어져 시야가 완전히 가려서 복행(Go Around)할 수 밖에 없는 위기상황도 있습니다. 이러한 위기 상황에서는 초 정밀접근 계기착륙(ILS) 시스템도 무용지물입니다. 그저 시간이 약이지요.

복행을 하였지만 내가 어디로 가야한다는 목표를 잃지만 않으면 회항했다가 다시 도전하여 안전하게 원하는 목적지에 도달할 수 있습니다. 무엇이 이렇게 되도록 이끌어낼까요?

지도(Map)와 기상정보(METAR)를 가지고 있기 때문이지요. 그리고 그동안 차곡차곡 쌓인 자신감이 있기 때문인 것이지요.

비행하기 전에 쓰는 비행계획(Flight Plan)과 비행임무 중 기록한 메모 그리고 비행 후 기록하는 로그북(Flight Log Book)을 우리들이 살아가는 매일 매일의 삶의 기록장에도 적용해봅시다.

성공학의 대가 브라이언 트레이시(Brian Tracy)도 이런 말을 했습니다.

Never quit !

절대 포기하지만 않으면 일은 반드시 된다고 합니다. 가난의 밑 바닥에서 부자가 된 그의 경험에서 가장 핵심적인 말 이었습니다.

목표달성을 위해 실력을 쌓아가면서 매 순간 순간을 기록하고 확인하고 점검하며 5년 단위로 우리들의 위치를 함께 이야기해보기로 해요. 그리고 성공의 힘을 나누어 주세요.

2010. 5.23. 日  헬기조종사 휴이(huey)

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

운고 :  30~100  운량 :  2 ~ 6  시정 :  7  풍향 : NW~NE
과목 : 제자리비행(정상이착륙)
비행시간 : 02+00 (누계 11+00)
교관 :  4급 이주락

금일의 감상 :
오전 훈련 :  제자리비행에서 우선회가 잘 안되고 일반적으로 우선회 조작이 잘 안된다. 그리고 착륙시 기축유지가 불안정하다. 

오후 훈련 : (김동섭 교관님 탑승 - 당시 대위) 제자리 비행은 많이 좋아졌다. 그리고 Hover Taxi도 오전비행 때 보다 나아졌다. 잘 되지 않은 점은 역시 Hover착륙과 Approach단계에서 조작이 서투르다. 좀 더 안정되고 침착하게 항공기를 조종할 수 있도록 해야겠다. 

 
세부연구내용 :  정상이착륙 (남쪽 장주)

1. 지상증속 ~ 1선회
  찰리패드(C pad)에서 3피트 제자리 비행을 실시하고 전방에 이륙하는 항공기가 있다면 그 항공기가 1선회를 할 때까지 제자리비행을 하고 있다가 앞의 항공기가 1선회를 하고 나면 서서히 taxi하는 기분으로 전진한다. 이 때 16~24너트 정도의 속도가 되면 전이양력의 증가로 인해 기수가 좌로 돌아가려고 하는데 우측 페달에 압을 가해 이를 견제한다. 또 양력불균형과 횡단류 효과에 의해 우측으로 기수가 기울어지려고 하는데 사이클릭을 좌측으로 압을 가해서 항공기 자세가 흐트러지지 않도록 한다.

 1선회 지점은 고도 400피트, 40너트가 되도록 하고 상승선회를 한다.

 2. 수평조작, 수평선회 ~ 3선회 후 까지
 1선회를 하고 난 후 650피트 정도에서 수평조작을 한다. 이 때 항상 하버파워를 유지함으로써 정상적인 상승이 되어 여유있는 조작이 이루어져야 한다. 1선회를 하고나서 항공기가 600피트에 이르게 되면 50너트 자세를 만든 후 컬렉티브 down, 우측 페달 적용 해서 수평파워를 유지하고 수평조작에 들어간다.

 이렇게 수평조작을 한 후에 여유있게 계기와 자세를 파악하고 2선회를 할 준비를 한다. 2선회(수평선회)가 끝난 후 전방에 보이는 다리의 우측과 도로 사이를 통과하며 작은 마을 쪽으로 진행한다. 오른쪽 스키드 아래로 수로의 늪지대가 보이면 그 때 강하조작을 실시한다. 

서서히 컬렉티브에 하방압을 가하면서 우측페달에 약간의 압을 가하여 토크(Torque)변화를 막아준다. 고도를 내리면서 철탑부근부터 강하선회를 한다. 서서히 선회를 실시한 후 400피트, 40너트 수평자세를 유지하고 전방에 보이는 창고에 다다르기 전에 4선회를 할 준비를 한다. 

3. 4선회 ~ 착륙접근(Approach) ~ 종료(Terminate)
 수평파워를 유지하며 수평선회를 하고나서 나무가 많이 있는 부근 상공정도에서 Initial 조작을 한다. 초기 진입을 할 때 기수가 헬리패드에 나란히 정대되도록 조작을 하고 강하율이 일정하도록 한다. 최초 진입단계에서는 400피트 40너트를 유지하고 초기 Initial부터 감속에 들어간다. 

자세유지, 강하단계에서 컬렉티브를 서서히 아래로 압을 주어 강하파워로 감소시키고 우측페달을 적용하여 기수를 바로 잡는다. 그 다음 감속 강하율을 조종하는데 사이클릭 후방압에 의해서 감속 조작을 하고 컬렉티브 조종으로 강하각을 유지한다. 이러한 상태에서 서서히 하강하면서 전이양력이 감소하는데 이 때 전이양력이 감소하면서 강하각이 증가하고 컬렉티브에 상방압을 가하고 사이클릭은 전방압으로 조종을 전환한다. 

이러한 방법으로 컬렉티브를 받치면서 하강을 하면서 착륙패드에 거의 근접하면 컬렉티브를 더 받치면서 좌측페달을 더 밀고 들어가면서 사이클릭은 약간 후방압을 주었다가 전방압을 가해서 자세를 유지하고 3피트 제자리 비행을 한다. 


2009. 9.24.목  헬기조종사 휴이(huey)

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

• 하버링 조작 세부적으로 조작 요령 숙지, 숙달 요.
• 장주이착륙 세부적으로 숙지 숙달 요망.

교관님께서 얼마나 한심하고 답답하셨으면 이렇게 써 주셨을까 ~~~
세월이 약 이었는데 어쩌것습니까요 ~ 교관님. ㅜㅜ
당시 정년퇴직 가까운 연세에도 불구하고 못난 넘을 많이 아껴주셨는데 대구에 가게되면 찾아뵈어야겠다.


세부연구내용 :  3피트 제자리 비행
하버링을 잘 하는 네 명의 동기에게 하버링에 대하여 질문을 하고 조종연습대에서 그들이 조종간을 조작하는 것을 눈여겨 보았다. 공통점은 네 명 모두 조종간을 조작하는 양이 아주 적었다는 것이다.

내가 이제까지 조종연습대에서 조작하던 양 과는 비교가 되지 않을 정도로 조타하는 양이 아주 미세하고 유연했다. 결국 지금까지 내가 연습한 것은 잘못된 연습이었다.

예를 들어 경우 - 강경우 준위 ^^ - 같은 애는 페달적용하는 압이 아주 미세하였고 한번 압을 적용한 후 압을 풀지않고 가만히 있었다.  경우 曰, 페달에 아주 작은 압만 주어도 기수는 내가 했던 것 처럼 크게 돌지않고 가만히 있는다고 한다. 나하고의 차이점은 바로 압을 가하는 양이었다. 내가 왼쪽 페달을 서서히 밀어들어가는 반면 경우는 아주 조금 압을 가하고 그대로 유지를 한다.

사이클릭도 마찬가지이다. 사이클릭은 교관님 말씀이나 경우의 말이나 똑같았다. 역시 미세하게 조작을 하고 가만히 있는 것을 필요없이 붙잡고 흔들릴 필요도 없다.

원판위에 구슬을 올려놓고 한 가지 실험을 할 경우 원판은 메인로터(Main Rotor)가 회전하는 회전면이라고 생각하고 구슬은 Rotor의 기울어짐을 나타내어 준다. 이 때 구슬을 원판의 중앙에 유지하기 위해서는 원판을 아주 적은 양으로 구슬이 움직이는 반대방향으로 원판을 기울여주는 동작을 반복한다.

아주 편평한 판 위에서 하기 때문에 구슬은 아무방향으로 원판이 기울어지는대로 마구 굴러버린다. 이 구슬을 원판 중앙에 위치시키는 조작이 사이클릭 조작과 일치한다고 생각한다.

빨리빨리 움직이면서 직접 연습을 하고 난 후 모의조종 실습대에 앉아서 연습을 하였는대 사이클릭 조작이 아주 부드러워지고 조작량이 아주 미세해진 것을 느꼈다.

또 시선처리하는 것도 관찰을 해 보니 계기에는 절대로 계속 주시를 하지 않고 순간적으로 필요한 계기를 보고는 다시 전방을 주시하며 자세를 파악하였다. 조용히 앉아서 내가 제자리 비행시 조작했던 것과 하버링 잘하는 이들이 조작하는 것을 비교해가며 모든 조작을 아주 미세하게 하는 것을 배웠다.

이제는 교관님 말씀대로 각각의 조종간이 무슨 기능을 하는지 다 알고 이론적인 것도 알고 있다. 남은것은 실질적인 조작 뿐이다. 이론과 실제가 항상 같을 수는 없다. 하지만 기수가 돌아가는 것을 보면서도 막지 못하는 것은 말이 안된다.

내가 안되는 조작은 조종간의 조타범위가 큰데 이 범위를 미세하게 하지 못하는 것이다. 다음 비행시는 어떻게 하든지 (1) 좌측 페달에 압을 가하고 난 후 다시 원위치로 압을 풀지 않는다.  (2) 사이클릭을 가만히 잡고 있는 상태에서 아주 미세한 양으로 조작을 한다.  (3) 컬렉티브 조작을 더욱 더 확실히 한다.

제자리 비행을 잘하기 위해 별난 방법까지 다 생각을 했었지요. 원판에 구슬 올려놓고 구슬이 중앙에 오도록 하는 훈련은 지금 생각해도 ~ 하하....

초심자의 경우 컬렉티브 쓰는 양이 많으면 절대 아니되옵니다. 클러치 사용하는 자동차 운전 처음 배울 때 시동을 잘 꺼트려먹는게 "반클러치 사용미숙"인것과 비슷하다고 생각하시면 될 것 같네요.

시누크(CH-47) 타던시절 후배 성명근 준위(97기)에게 내 차로 클러치 사용법을 가르쳐준 일이 있었는데 언덕길에 차를 세워서 브레이크는 사용하지 못하게 하고 클러치와 악셀레이터만 사용해서 시동도 꺼트리지 않고 언덕에서 차도 제자리에 가만히 있도록 훈련을 시켰던 기억이 나는군요.

헬기는 하버파워(Hover Power)가 매우 중요하답니다. 하버파워를 기준으로 비행임무를 해낼 수 있는지 없는지를 판단하지요. Torque계기를 보고 3피트~10피트(기종마다 조금씩 다름) 하버파워 수치를 기록합니다. UH-1H는 25~29psi 정도였던 것으로 기억나는군요.

컬렉티브는 하버파워 수준에서 고정되는 수준으로 잘 잡고만 있으면 됩니다. 나머지는 페달과 사이클릭으로 자세를 잘 잡아줘야하는데 처음 비행훈련하는 사람이 경험자처럼 머리를 고정시키거나 계기판만 쳐다보고있지 않도록 합니다. 머리와 시선이 고정되는 것 같으면 '전방', '자세계', '측방', '자세계', '승강계', '토크계', '전방' ... 이렇게 입으로 소리를 내면서 시선과 머리를 움직여가며 "궁뎅이 감각"을 빨리 익히도록 노력을 해야 합니다.

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

• 전진비행시 기류 : 전진風(풍)이 회전익 계통에 유입될 때 와류와 요란기류는 뒤로 처지고 기류는 좀더 수평을 이루게 됨에 따라 효율이 증대된다. 이러한 전진비행으로 증대되는 회전익 효율을 전이양력(轉移揚力)이라고 한다. 주 회전익 계통(Main Rotor System)이 하나인 헬기가 제자리비행에서 전진비행으로 전환할 때 미부 회전익(Tail Rotor)은 효율이 증대된다. 이 때 미부회전익의 추진력이 향상되기 때문에 헬기의 기수가 좌로 편요(yawing)되는 경우가 있다. 따라서 일정한 동력으로 이륙할 때는 반드시 우측 페달을 적용하여 속도증가로 발생되는 좌편요(Left Yawing) 경향을 수정해야 한다.
  
  
• 유효전이양력 : 단일 회전익(Single Rotor System) 계통의 헬기는 가속이 됨에 따라 전이양력의 효율이 증대되어 기수가 들리는 경향이 일어난다. 이러한 상황은 회전운동의 세차현상과 양력불균형이 복합되어 일어난다.
  
  
• 하버택시(Hover Taxi) : 항공기가 이륙을 위해서 계류장에서 이륙장소로 착륙장에 착륙 후 계류장으로 혹은 그 외의 기타목적으로 항공기를 도보할 때 속도로 이동하는 것을 말한다. 하버택시(Hover Taxi)시 3피트 제자리 비행고도를 유지하고 전진속도는 일정한 도보속도로 유지한다. 그리고 6주경계와 기수를 확실하게 잡을 수 있도록 하여야 한다.
  
  
• 사이클릭 조종간 위치와 속도와의 관계
  - 조종사는 제자리 비행상태를 유지하고 회전익이 수평자세를 벗어나는 것을 막기위해 제자리 비행상태의 사이클릭 중심위치 부근에서 소량의 압을 가한 후 반량수정을 한다.
  - 조종사는 항공기를 가속할 때 소량의 압을 가한 후 반량수정을 하며 일정한 가속자세를 유지하기 위해 부가적인 압을 적용시킨다.
  - 정상 전진비행 속도가 50너트(knots)일 때 50너트 사이클릭 위치 부근에 소량의 압을 계속 유지하여 50너트 자세를 유지해야 한다.
  
  
• 진자운동 : 동체와 회전익 계통의 관계에 영향을 주는 요소
  - 과도한 조작 : 조종사가 사이클릭 조종간을 과도하게 움직였을 때 회전익 회전면에 일치하는 동체의 자세변화가 뒤따르지 못한다. 속도와 고도를 일정하게 유지하지 못하는 것은 과독한 조작 때문이 아니라 항공기 자세를 잘 모르는 결과라고 할 수 있다.
  
  
• 남쪽장주경로(을지 훈련장)
  - Initial Point : 4선회 완료 후 40너트 속도, 400피트 고도에서 목측을 확인하면서 Initial조작을 한다. 이 때 컬렉티브는 하방으로, 우측페달에 압을 적용하면서 사이클릭으로 40너트 자세를 유지해준다.
  - Approach / Terminate : 접근율(Rate of Decent)이 어느정도 증가되면 최초 감속조작을 실시하는데 사이클릭 조종간은 약간의 후방압, 컬렉티브는 하방압, 우측페달에 압을 가하는 삼타일치 조작에 의해 접근율을 줄여주어 접근율을 유지한다. 그리고 마지막으로 패드(Helipad)에 접근하여 제자리비행을 할 때 페달조작에 신경을 쓴다.
  
  
  

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

비행일지 (1992년 6월 16일 화)

과목: 제자리비행

비행시간: 01+00 (누계 03+00)

교관: 4급 이주락

안전사항:

 - 시동 전 탈수 철저

 - 정풍으로 하버링 실시

 - 방풍초자 충격 금지

 - 항공기 진입/이탈 시 주의

 - 시동 전 점검 철저

금일의 감상:  페달 조작시 왼쪽 페달에 압을 주어야 하는데 빨리 감을 잡지못하였으나 어느정도까지는 조작이 된다. 오늘의 비행에서 가장 문제점은 사이클릭 콘트롤이다. 페달조작하는데 신경이 쓰여서 사이클릭을 제대로 조작하지 못한 것이다. 앞으로의 비행에서는 신경을 많이 써야할 것은 첫째, 초동감지 둘째, 과조작 금지 세째, 반량수정 네째, 시선분배/주의력 분배 다섯째, 비행상황에 따라 불필요한 조작은 하지 않는다.

연구내용: 제자리 비행

연구의 목적: 제자리 비행에 대한 이론적인 내용을 배웠지만 정확한 개념이 서 있지 않기 때문에 그 때 그 때 비행상황에 대하여 단순한 조작을 하고 있다. 따라서 본 연구는 제자리비행에 대한 정확한 개념을 파악하기 위한 것이다.

정의: 제자리 비행이란 헬기가 선정된 지점에서 통상 2~3피트를 유지하여 위치를 변화시키지 않고 비행하는 것을 말한다. 그리고 제자리 비행중에는 양력(Lift)과 중량(Weight)이 평형상태를 이루게 된다.

연구: 제자리 비행은 실제로 수직비행으로 볼 수 있으며 무풍상태라고 가정하면 로터블레이드(Rotor Blade) 익단 수평면은 수평상태를 이루게 된다. 블레이드 회전속도가 변하지 않고 영각(Angle of Attack)이 증가되면 수직 추진력이 발생되어 평행상태에서 항공기는 수직으로 상승할 것이다.

이와 똑같은 원리로 영각을 감소시키면 수직으로 강하할 것이다. 제자리비행시 나타나는 현상들은 지면효과(Ground Effect), 토크효과(Torque), 전이성향 등이 있다. 차례로 현상을 연구해본다.

1) 지면효과(Ground Effect):  지면효과는 회전익 계통이 발생하는 기류와 지표면과의 충돌에 의해서 발생되며, 지면에 가까울수록 현저하다. 그리고 지면과의 충돌로 인하여 유도기류(誘導氣流) 속도가 감쇠됨에 따라 항력이 감소되고 수직양력 벡터(Vector)가 증가된다. 이로서 영각을 감소시켜도 제자리비행 상태를 유지하는데 필요한 양력을 얻을 수 있다.

또 지면효과를 받으면서 비행할 때는 기류가 위에서 아래로 흘러 다시 외측으로 굽어 흐르기 때문에 익단와류가 감소하여 블레이드 외측의 양력발생이 효과적으로 된다.

2) 전이성향: 제자리 비행중 단일로터(Single Rotor System) 계통 헬기는 우측으로 밀리는 경향이 있다. 이 현상을 전이성향이라고 하는데 이것은 메인로터의 토크를 상쇄시키기 위한 테일로터의 추진력이 우측으로 작용하기 때문이다.(메인로터가 반시계방향으로 회전하는 경우에 해당. 러시아제 헬기와 유럽제 헬기 일부 모델은 메인로터 회전방향이 시계방향이므로 전이성향도 반대방향으로 나타난다.)

전이성향을 억제하기 위해서는 첫째 메인 트란스밋션을 헬기 동체가 수평일 때 약간 좌측으로 기울도록 장착한다.

둘째, 비행조종계통을 사이클릭 조종간이 중앙에 있을 때 회전익 회전면이 약간 왼쪽으로 기울도록 설계한다.

세째, 제자리비행을 하기 위해 컬렉티브 피치를 증가시켰을 때 회전익 회전면이 약간 좌측으로 기울도록 컬렉티브 피치 조종계통을 설계한다.

3) 토크(Torque): 뉴턴의 3운동법칙에 따라 헬기동체는 메인로터블레이드 회전방향에 반대로 회전하는데 이것을 토크(Torque)라 한다. 단일 회전익 계통의 헬기는 테일로터(Tail Rotor 또는 Anti-Torque Rotor)의 피치변화로 토크를 상쇄시키고 있다. 그런데 비행중 동력변화에 따라 토크효과가 변하므로 조종사는 왼쪽 페달로 테일로터의 추진력(피치 컨트롤, Pitch Control)도 함께 변화시켜야 한다.

* 제자리비행중 사이클릭 조작 미숙으로 헬기가 많이 흔들리는데 진자운동에 대해서 연구하여 보자.

진자(시계 추)운동: 헬기 동체는 한 지점에 메달려 있고, 질량으로 고려하기 때문에 진자와 같이 전후좌우로 자유로이 진동한다. 따라서 통상적으로 동체에 진자운동, 힘의 평형, 관성의 법칙이 적용된다. 그렇기 때문에 항상 조작을 할 때는 관성을 염두에 두고 조작을 해야 한다.

적용:

마지막으로 제자리 비행을 하기 위해 항상 염두해두어야 할 것을 정리해보면

1. 속도와 고도를 일정하게 유지하지 못하는 것은 과도한 조작때문이 아니라 항공기 자세를 잘 모르는 결과라고 할 수 있다.

2. 똑같은 동체반응을 얻기 위해서 전후로 사이클릭을 움직이는 양은 좌우로 움직이는 양 보다 크다.

----------------------------------------------------

컬렉티브를 위, 아래로 올렸다 내렸다 하면서 파워를 조절하는데 변화되는 파워의 양은 곧바로 엔진/로터 회전계기와 엔진오일 압력/온도계, 트란스밋션 오일 압력/온도계 및 연료흐름을 나타내는 Fuel Flow 계기에 나타나지만 실제 엔진의 힘은 몇 초 후에 나타납니다. 자동차도 악셀레이터를 갑자기 밟았을 때 엔진회전수는 증가하지만 그 힘이 곧바로 나오지 않는 것 처럼 말이지요.

헬기가 떠올라 있는 상태에서 특히 제자리비행을 하고 있는 상태라면 더더욱 조그마한 고도변화 - 수십센티미터의 변화 - 를 궁뎅이로 느낄 수 있어야 합니다. ^^  그런데 이게 왕초보때 쉽게 느껴지는게 아니거든요. 교관님들의 강렬한 눈빛과 음성에서 주눅들어버린 훈련생 입장에서 훈련비행 3일차에 궁뎅이 감각이 절대 느껴지지 않지요. 오직 믿을 수 있는건 계기(Instrument) 뿐인데 이것조차도 엔진/로터 알피엠 계기만 겨우 눈에 들어온답니다.

자세계(Attitude Indicator)란 놈도 지면위에서 하버링할 때는 큰 도움이 못되죠. 하지만 궁뎅이 감각이 안느껴지니께 고놈만 쳐다보고 있으니 실제로 헬기가 어데로 흐르는지, 대가리가 숙여지는지 하늘을 쳐다보는지 느끼지를 못합니다. 기수가 숙여지면 사이클릭을 냅다 땡겨버리고, 사이클릭을 당겨버린만큼 헬기는 붕 떠버리니까 고도를 내린다고 컬렉티브를 확 내려버립니다. 컬렉티브를 확 내리면 메인로터 토크가 감소하니 기수는 왼쪽으로 돌죠. 그럼 오른쪽 페달 밀어서 기수를 맞춰야 하구. 계속 이렇게 사이클릭, 컬렉티브, 페달을 쓰는 양이 많아지니께 계기상에 나타나지 않은 잠재되어 있는 힘(Potential Energy)이 수 초 뒤에 나타나니 헬기는 제자리 비행을 하면서 춤을 출 수 밖에요. 왕초보때 진자운동에 대해 참 많은 생각을 하게 됩니다. 이 글 보면서 저도 웃을 수 밖에 없는군요 ~ ^^

2009. 8.15.토  헬기조종사 휴이(huey)

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

비행일지 2/2훈련일 (1992년 6월 15일 월)

과목: 제자리비행

비행시간: 01+00 (누계 02+00)

교관: 4급 이주락

금일의 감상:

  자신감을 가지고 조작을 하였으나 생각처럼 쉽지는 않았고 아직도 주의력 분배가 잘 되지 않고 있다. 그리고 긴장감 때문에 여유있는 조종이 되지 않고 반량수정이 미숙하다. 앞으로 더 많은 노력과 연구가 필요하다.

연구내용: 전이성향

연구목적: 제자리 비행중 발생하는 메인로터의 토크를 상쇄하기 위한 테일로터의 추진력을 '전이성향'이라고 하는데 이 현상을 앎으로 해서 좀더 효과적인 제자리 비행을 할 수 있도록 한다.

전이성향: 제자리비행 중 단일회전익(Single Rotor) 계통의 헬기는 우측으로 밀리는 경향이 있는데 이 현상을 메인로터의 토크를 상쇄시키기 위한 미부회전익(Tail Rotor)의 추진력이 우측으로 작용하기 때문이다. 이러한 현상을 막기 위해 메인로터의 회전면을 좌로 기울여야 한다.

연구내용: 메인로터 회전에 반대로 작용하는 토크효과를 억제하는 테일로터의 추진력에 의해 기체는 우측으로 편류를 하는데 이 때 전이성향을 막기 위하여 메인로터 회전익 회전면에 경사를 좌측으로 준다. 이 전이성향을 억제하기 위해 몇 가지의 설계 방법이 있다.

첫째, 메인트란스밋션(Main Transmission)을 헬기 동체가 수평상태로부터 약간 좌측으로 기울도록 장착한다.

둘째, 비행조종계통을 사이클릭 조종간이 중앙에 있을 때 회전익 회전면이 약간 왼쪽으로 기울도록 설계한다.

세째, 제자리 비행을 하기 위해 컬렉티브 피치를 증가시켰을 때 회전익 회전면이 약간 좌측으로 기울도록 컬렉티브 피치 조종계통을 설계한다.

비행훈련에 적용:

  전이성향을 막기 위해서는 먼저 조종감각을 빨리 익혀야 할 것이다. 왜냐하면 조종감각이 없으면 이론이 적용되지 않기 때문이다. 그리고 결과적으로 보면 중요한 조작이 사이클릭 조작인데 이 때 사이클릭 스틱을 과도하게 조작하면 안된다. 조종간 조작은 수치적인 것이 아니고 같은 항공기 모델이라도 각기 모델마다 기계적인 편차가 있으므로 그 때의 비행상황에 대해서 조종간을 섬세하게 혹은 과감하게 조작해야 할 것이다.

결론을 내리면 정확한 하버링을 하기 위해서는 이러한 이론을 확실히 알아야 하고 조종감각을 빨리 익혀야 할 것이다. 이유는 비행감각이 있어야 비행이론을 적용할 수 있을 것이라고 생각이 되기 때문이다. 그리고 또 한 가지, 반량수정을 확실하게 해야 한다.

------------------------------------------------------

비행훈련 2일차에 욕심이 정말 과다했다는 것을 알 수 있네요. ^^

제자리 비행에서 가장 중요한 것은 고도와 기수유지인데 고도는 파워를 일정하게 가져야 하고, 헤딩(기수, Heading)을 일정하게 유지하려면 페달을 잘 써야합니다. 사이클릭은 제자리비행하는 위치에서 어느방향으로도 흐르지 않도록 살짝살짝 잡아주면 됩니다.

이 원리를 잘 생각하고 적용하면 FS2004같은 PC용 플라이트 시뮬레이터 프로그램에서 키보드만 가지고도 하버링을 할 수 있게 됩니다.

2009. 8.15.토  헬기조종사 휴이(huey)

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

비행일지(1992년 6월 12일 금요일  1/1훈련일)

운고: 2/30  시정: 3FG->7  풍향: SW NW  풍속: 10/15

과목:  (주) 관숙비행  (부) 제자리비행

비행시간: 01+00

교관: 4급 이주락

훈련착안사항:

 - 시선분배

 - 급조작 금지

 - 지속적인 조작 및 반량수정 철저

안전사항:

 - 시동 전 항공기 탈수 철저

 - 방풍초자(Wind Shield) 충격 금지

 - 항공기 진입, 이탈시 주의

 - 비행중 육주경계(6방향) 철저

정신요소:

 - 자신감, 여유 및 유연한 조작

금일의 감상:

  초(初) 비행이라 긴장이 되었는지 주의력이 너무 산만했다. 비행중 조종간을 잡고 나침반을 보면서 조종할 때 감각을 빨리 잡지 못한 것이 아쉽다. 그리고 하버링을 잠시 하였는데 자신감을 가지지 못하고 어영부영 정신을 다른 곳에 판 것 같다. 앞으로의 비행에서는 이러한 일들이 없도록 해야겠다.

연구내용:

1. Hovering의 정의

  공중의 한 지점에 일정한 고도와 방향을 유지하여 가만히 머무는 비행기술

小 연구주제: Hovering할 때의 Tail Rotor의 Torque.

헬기를 이륙시켜 Hovering을 할 때 왜 페달을 좌측으로 밟고 사이클릭을 좌전방으로 움직여야 하는지에 대하여 생각해보자.

연구:

  사이클릭과 페달을 적용하지 않은 상태에서 컬렉티브만 상방향으로 당기면 메인로터의 피치(Pitch)와 출력이 증가하여 뉴턴의 3법칙(작용과 반작용의 법칙)에 의하여 기체가 우측으로 돌아가려고 한다.

테일로터(Tail Rotor)는 Anti-Torque Rotor라고 하여 토크(Torque) 효과를 기본적으로 상쇄시켜주도록 설계가 되어 있지만, 이륙할 때 출력의 증가로 인한 토크발생은 정지하고 있는 물체에 힘이 가해지는 것이기 때문에 미미한 상황까지 토크발생을 억제할 수는 없다. 따라서 이륙할 시 메인로터의 피치와 엔진출력의 증가에 대한 반작용의 토크효과는 페달로서 테일로터를 조종 해주어야 한다.

이 때 페달의 적용은 좌측 페달이 된다. 이렇게 좌측 페달을 적용하고나면 테일로터에 의해 기체가 우측으로 편류를 할 것이다.

이 때 우측편류를 막기 위하여 사이클릭 스틱을 좌로 약간 밀어서 메인로터 회전면이 좌로 경사지게 해야 할 것이다. 또 컬렉티브(Collective)를 상방으로 당기면 기체가 이륙을 하게 되고, 이륙을 하면서 기수가 위로 들리는 현상이 발생할 것이다.

이 때에는 기수를 아래로 내리기 위해서 사이클릭 스틱을 약간 전방으로 밀어주어야 할 것이다.

연구종합:

  지금까지의 상황을 종합하여 생각해보자.

먼저 하버 테이크오프(Hover Take-off)를 할 때 헬기는 기수가 우측으로 돌려고하고 약간 들어지고, 기수가 바로 잡히면서 우측으로 편류를 한다. 이러한 헬기의 운동을 상쇄시켜 고도 3피트(feet)에서 하버링을 할 수 있도록 하기 위해 컬렉티브 상방압을 줄 때 사이클릭은 좌전방, 그리고 좌측 페달을 적용하여 기수를 정대히 하고 편류를 방지하며 고도를 유지한다.

비행전 금일의 연구내용 적용:

  먼저 자신감을 가지고 비행훈련에 임해야 할 것이다. 그리고 컬렉티브와 사이클릭, 페달을 각기 따로 적용하여 실질적인 비행감각을 익히도록 해야 할 것이다. 사이클릭과 페달을 적용하지 않은 상황에서 컬렉티브를 상하로 움직여 토크(Torque)효과를 체험해야겠다. 토크효과를 감지하고 난 뒤에 페달을 적용하여 토크 상쇄현상을 감지하고 체험한다.

그리고 나서 편류현상을 체험해본다. 이와같은 순서로 하버링시의 감각을 익히는 것은 매우 중요하다고 생각된다. 결론을 종합하면 가장 먼저 해야 할 일이 각 조종간을 각기 따로 적용을 시켜본다. 그렇게 해서 각각의 현상 즉, 토크효과, 편류 현상을 직접 체험하여야 한다.

이러한 순서에 의해서 하버링 시의 감각을 익히면 하버링을 좀 더 빨리 배울 수 있으리라고 생각이 된다.

연구결과:

  하버링 시 발생되는 힘은 메인로터 회전의 반작용에 대한 힘(Torque), 토크 상쇄시 발생되는 편류현상을 크게 들 수가 있다.

이 두가지의 힘을 막고 기수를 바로 유지하기 위하여 좌측 페달을 적용하고 사이클릭을 좌전방으로 밀어준다.

비행에 적용:

  1) 컬렉티브, 사이클릭, 페달을 제각각 따로 움직여 기체의 상황을 확인한다.

  2) 조종간의 움직임에 대하여 빨리 감각을 잡고 발생하는 힘에 대한 수정조작을 실시한다.

  3) 모든 상황을 종합하여 하버링을 빨리 마스터할 수 있도록 한다.

-----------------------------------------------------------

빛 바랜 기초비행 훈련일지를 바라보면서 이제는 후배들을 위해 세상에 내놓아야겠다는 생각이 들었습니다.

수년 전에 이미 몇 페이지를 공개한 적이 있었으나 이번에는 내용 전부를 공개해야 할 때가 온 것 같네요. 22세에 항공준사관 후보생으로 입대하여 논산훈련소와 3사관학교 교육을 이수하고 육군항공학교에서 비행교육을 받고 준위로 임관을 하였지요.

엉툴멍툴한 문장을 보면서 때로는 순수했고 때로는 허위와 가식이 가득찼던 자신의 자화상을 돌아보면서, 그동안 참 많은 세월이 흘렀고 한 편에서는 이만큼 성숙되도록 음으로 양으로 도와주신 선배, 후배님들에게 큰 감사를 느끼게 됩니다.

빛 바랜 비행일지에서 군사보안에 저촉되지 않는 범위내에서 비행이론을 중심으로 정리해나갈 것이며 本 카페 OH-23GT평가기록표 게시판과 저의 블로그 huey4u.net에만 공개합니다. 엉성한 문체, 빈약한 내용이지만 처음 비행을 배우는 이들이게 조금이나마 도움이 되기를 바랍니다.

한 사람이 사회 속에서 홀로서기 하는 시간까지는 부모님을 비롯하여 많은 분들의 정성과 노력이 뒤따릅니다. 헬기조종사 뿐만 아니라 다른 어떤 분야에서도 나이 많고 적은 것, 계급이 높고 낮은 것을 떠나서 앞서 경험하신 선/후배님들을 존중하는 사람이 가장 멋있는 사람입니다. 그 분들의 고마움을 이제 조금 깨닫게 됩니다. 한 때 어린마음으로 땡깡피우던 시절, 그래도 귀엽게 봐주신 선배 교관님들께 감사드립니다.

2009. 8.15.토  헬기조종사 휴이(huey)

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.

1992년 육군항공학교에서 회전익 조종 82기로 비행을 배우기 시작했다.  당시 훈련헬기 기종은 OH-23GT였다.

미국 힐러(Hiller)社에서 만들어진 이 헬기는 왕복기관인 피스톤 엔진이 장착되어 있었고 민간모델은 UH-12E 군용모델은 OH-23G 로 명성을 떨친 훌륭한 기종이다.  육이오(6.25) 한국전쟁에서도 활약을 했고 추억의 미국드라마 매쉬(MASH)에 의무후송에 자주 나온기종이다.  훗날 MD500(OH-6)과 똑같은 터보샤프트 엔진을 장착하여 OH-23GT - T는 Turboshaft의 머릿글자 - 형으로 계량되어 계속 운영되었다. 

내가 교육받은 후 일이년인가 더 운영되다가 퇴역한 기종인데 내가 이 기종으로 조종교육을 받았다는 것이 행운이었다는 것을 요즘에서야 새롭게 느낀다.  UH-1H 이로코이스 이상으로 향수가 느껴지는 멋진 기종이다.

이제 세월의 흔적과 함께 빛바랜 채 책장에 꽂혀있는 초등훈련때 비행일지를 다시 들여다보니 初心의 향기를 다시 느낄 수 있었다.  잘난 것도 없으면서 조금 더 잘나보인척 했던 일들, 아는 것도 별로 없으면서 남보다 하나 더 알고있었다는 얄팍한 질투를 떠올리면서, 왜 그런 바보같은 짓을 했지? 하면서 살짝 웃어보인다.

이제 情들었던 軍門을 떠난지도 만 7년이 다 되어간다.  그동안에 여전히 자라고 있었던 큰아들녀석은 벌써 초등학교 4학년이다. 아빠를 닮은건지, 어릴때부터 헬기만 봐서 그런지 아들녀석들은 모두 헬기를 좋아하고 헬기조종사를 꼭 해보려고 한다.  그럴때면 '너네들이 아빠만큼 크면 자가용비행기 타고다닐텐데, 헬기조종하는것 보다 헬기를 만드는게 더 낫지 않을까?' 라고 반문한다.

하지만 하늘을 날고싶은 마음은 애들이나 어른이나 똑같은것 같다.

내가 아이들에게 물려줄 수 있는건 '가치'와 '역사'라고 생각한다.

틈틈이 시간을 내서 지나온 나의 경험들을 모두 정리해서 물려줘야겠다는 생각이 들었다.

지금도 가끔 마이크로소프트 플라이트시뮬레이터를 가지고 아이들과 함께 비행을 하는데, 애들이 너무 즐거워서 시간가는 줄 모른다.  허접한 아빠의 비행일지를 보면서 앞으로 이 나라를 짊어지고 갈 아이들이 아빠의 경험을 통해서 실수를 하나 더 줄이고 발전해가는 것을 기대하면서 정리해보려 한다.

  사진과 동영상을 구하기가 힘들었다.
위 영상에 나오는 기종은 터보샤프트 엔진을 장착한 UH-12 민간용 모델이다.

크리에이티브 커먼즈 라이선스

이 저작물은 크리에이티브 커먼즈 코리아 저작자표시-비영리-변경금지 2.0 대한민국 라이선스에 따라 이용하실 수 있습니다.